近日，2022年度，中國中鐵十大超級工程，評選結果揭曉。中鐵大橋局建設的孟加拉帕德瑪大橋、云南玉楚高速公路、大瑞鐵路大保段三項工程入選。

孟加拉帕德瑪大橋

帕德瑪大橋位于帕德瑪河下游，主橋為長6.15 公里的公鐵兩用雙層鋼桁梁橋，上層為四車道高速公路，下層為單線鐵路。同時，大橋還預留了承載天然氣和光纜等其它線路設備的管道。

作為連接中國與東南亞“泛亞鐵路”的重要通道之一，帕德瑪大橋被孟國人民親切地稱為“夢想之橋”。2022年6月25日大橋建成，對當地區域經濟發展和社會穩定具有深遠影響。

2014年6月，在國際競標中，中鐵大橋局與韓國三星、韓國大林、法國萬喜等公司同臺競技，最后勝出，中標帕德瑪公鐵兩用大橋。項目合同額折合人民幣近100億元，是中國企業在海外承建的最大金額單體橋梁工程，也是孟加拉國有史以來最大的橋梁工程。大橋位于帕德瑪河下游，主橋為長6.15 公里的公鐵兩用雙層鋼桁梁橋，上層為四車道高速公路，下層為單線鐵路，其主體工程于2015年12月正式開工。

業主指揮長伊斯蘭姆（Md. Shafiqul Islam）在致中鐵大橋局關于成功完成帕德瑪大橋的感謝信中寫道，“中鐵大橋局建造了帕德瑪大橋，你們的輝煌成就和壯舉值得我們深深地感謝和贊賞。通過帕德瑪大橋，孟加拉國人民將永遠銘記中鐵大橋局。中鐵大橋局人才濟濟，能夠不斷用他們的所學和才能開發創新技術，并全力以赴將創新理念轉化為可持續發展的動力源泉。我們希望中鐵大橋局能夠更加自信地前行，在未來成為全球最大的建筑巨頭之一?！?/span>

業主方執行工程師卡德爾（Dewan Abdul Kader） 介紹，大橋將南部21個區與首都達卡連接起來，實現南部公路、鐵路貫通，形成新的交通大動脈，不僅將以前乘輪渡或繞行7個多小時的過河時間縮短至10分鐘，極大提高過河效率和安全性，還將促進孟加拉與印度等周邊國家的經貿關系。大橋通車后可推動孟加拉GDP增長1.5%左右，造福孟加拉超過一半的人口。

卡德爾說，帕德瑪橋的建設難度很大，中鐵大橋局運用先進的施工技術和建橋設備，克服了水流湍急、颶風頻發、航道回淤以及新冠疫情等眾多挑戰，非常了不起?！拔液茏院?，也很榮幸在大橋建設一線工作，為國人圓夢貢獻了一份力量?！?/span>

“帕德瑪大橋的施工重點十分突出，創造了多項世界紀錄?！敝需F大橋局帕德瑪大橋項目部常務副經理沈濤介紹，工程下部結構采用了世界上最長（125米）、入土最深（120米）的斜鋼樁基礎；上部結構采用了世界上單跨最重（3400噸）、單跨最長（150米）的整體鋼梁結構；900米公路橋面板整聯預制、膠拼為世界之最。

為了將鋼樁打入河床內一百多米深，項目部動用了世界上先進的5套打樁錘，施工過程中用壞了3套，施工難度可見一斑。同時，項目采用英美技術規范，施工圖、施工方法說明審批近乎苛刻，驗收程序復雜。自工程開工以來，項目部積極聘用孟加拉本地員工，項目全體建設者中當地管理、技術和勞務人員比例達85%，為孟加拉國的就業和人才培養注入了動力。

云南玉楚高速公路

綠汁江大橋為玉溪至楚雄高速公路的重點控制工程，位于易門縣與雙柏縣交界處，跨越綠汁江。綠汁江大橋全長798米，橋面為雙向四車道，設計時速100公里，兩岸均直接與隧道連接。2022年8月26日，綠汁江大橋通車。

大橋創下多項紀錄：全國首座單塔單跨鋼箱梁懸索橋、單塔單跨跨度最大的懸索橋（780米）、第一座單塔單跨鋼箱梁懸索橋、懸索橋中隧道錨傾角最大（54°）。

云南玉楚高速公路是廣昆高速公路和云南省高速公路網的重要組成部分，線路全長190.467公里。通車后，將結束楚雄州雙柏縣無高速公路的歷史，實現周邊縣鎮互聯互通。大橋兩岸的通行時間將由原來的1.5小時縮短至2分鐘，極大改善大橋兩岸縣鎮的基礎設施落后局面，促進周邊地區交通經濟往來，改善投資環境，為沿線人民群眾增收致富打通一條快速通道，對推進滇中地區旅游發展、經濟建設起到重要作用。

為加快工程建設進度，項目部通過采用橫梁后施工、主塔先施工的技術方案，將每節主塔施工的時間由原來的7到8天縮短為6天，使主塔封頂時間比原計劃提前一個月。同時，針對玉溪岸隧道錨開挖深度大（最大開挖深度達92米），隧道錨底板與水平面的夾角為54度（是傾角最大的隧道錨）的結構難點，對隧道錨出渣方式進行技術攻關，并自主研發出一套由大容量箕斗式礦車、雙軌道、材料設備液壓運輸平臺、25噸智能無極變速絞車、三角支架等組成的大傾角隧道錨智能快速出碴設備，使得單個玉溪岸隧道錨開挖施工僅用時四個半月。

同時，項目團隊以智能化手段推進技術難題的攻關攻克。工程師們利用BIM技術建立模型，將主塔關鍵部位和結構復雜部位生成三維模型，使抽象的技術難題形象化。同時，利用多個安裝在懸崖峭壁上的攝像頭，隨時遠程監控各個操作環節，確保施工的安全可控。項目部還利用信息化平臺，集成大數據管理進行數據推算，實現了原材料的可追溯性，確保主塔建設質量。大直徑樁基鋼筋籠安裝、大傾角隧道錨快速開挖、狹小空間索鞍安裝、高陡邊坡防護施工、滾軸式組合索鞍格柵安裝平整度控制等等施工重難點一一被攻克。

大瑞鐵路大保段

大瑞鐵路全長約330公里，東起云南省大理市，西至中緬邊境瑞麗市。其中大保段連接大理與保山，穿越橫斷山脈南部，共有橋梁34座、隧道21座，橋隧總長占全線長度的86.6%。2022年7月22日，大瑞鐵路大理至保山段正式開通運營。

瀾滄江大橋是大瑞鐵路大保段的控制性節點工程，也是一路上眾多橋梁中的“明珠”。大橋全長528米，主跨342米，橋面至江面高差270米，相當于90層樓房的高度。

千年前，茶馬古道回響著商隊穿行發出的悅耳鈴聲；近百年前，昆明西站至碧雞關公路建成通車，云南終于有了第一條現代公路；現如今，瀾滄江上筑起大道通途，大瑞鐵路大保段通車。

大瑞鐵路保山段通車后，云南省保山市不通火車的歷史被終結。大瑞鐵路是中緬國際鐵路中國境內的最后一段，待其全線建成通車，大理至瑞麗的旅行時間將由現在約７個小時縮短至約３個小時，昔日“南方絲綢古路”的輝煌將被再次書寫。

瀾滄江橋建設時是我國安全風險最高的鐵路橋梁，建設者需要戰高山、斗大風、迎暴雨。

大橋地處峽谷區和風口處，每年10月至次年5月屬于風季，最大風速到25米每秒。每到風季，最大風力可達10級以上，工人要扶著支撐物才能在橋面上走動。

大橋身在高山峽谷間，橋面距江面超270米，橋址兩岸山體最大坡角超過80度，局部甚至為直立形態，施工環境惡劣。每年6月至10月為雨季，盤山便道滑坡、塌方頻發，增加了施工難度。

針對項目安全風險高的特點，項目部加強臨邊防護，提高自然災害監測力度，在風速大于六級時停止施工，多維度保障施工安全。

瀾滄江兩岸山坡陡峭，大型設備無法上山，瀾滄江大橋采用的“二次豎轉”工法既能節省材料，又提升了建設效率，這一工法在世界建橋史上尚屬首次；“二次豎轉”角度之和達130度，其豎轉角度為當時世界上最大；大橋單邊豎放重量達2500噸，也是當時世界橋梁施工之最。